陳新

(資料圖片僅供參考)

北京時(shí)間2023年5月28日10時(shí)33分，中國東方航空MU9191航班于上海虹橋機(jī)場起飛，于12時(shí)31分順利抵達(dá)北京首都國際機(jī)場，之后穿過了象征民航最高禮儀的“水門”。國產(chǎn)大型客機(jī)C919全球首次商業(yè)載客飛行取得圓滿成功。C919從2007年立項(xiàng)到2017年首飛，再到如今實(shí)現(xiàn)商業(yè)首飛，外國媒體一直高度關(guān)注這一重大事件，稱此舉印證了中國領(lǐng)先的工業(yè)實(shí)力，標(biāo)志著中國航空制造業(yè)水平邁入了新階段。

然而，全國人民普遍自豪雀躍的同時(shí)，也有個(gè)別人說C919“黃皮白心”，除了外殼，里面裝的全是外國的東西，是組裝貨，而非國產(chǎn)。

這種論調(diào)，太不自信。事實(shí)上，C919就是一款貨真價(jià)實(shí)的國產(chǎn)飛機(jī)，是一款自主翱翔的天空麗影！

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先進(jìn)的“眼睛”和“翅膀”

C919要的不是漂亮，而是要達(dá)到或者超過世界先進(jìn)水平的氣動(dòng)特性。唯此，方能在速度和經(jīng)濟(jì)效益方面勝過同類機(jī)型一籌。

憑什么說C919是貨真價(jià)實(shí)的國產(chǎn)飛機(jī)？

C919總體方案自主制定；氣動(dòng)外形自主設(shè)計(jì)、自主試驗(yàn)完成；機(jī)體設(shè)計(jì)、計(jì)算、試驗(yàn)、制造自主完成；航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)等由美國通用電氣、柯林斯、霍尼韋爾等國外知名供應(yīng)商與中國企業(yè)合作生產(chǎn)完成。

相比于磚、瓦、水泥、鋼筋之于建筑商，航空制造業(yè)的難度也在于集成。

大型民用客機(jī)的耐用率與經(jīng)濟(jì)性非常重要。這既是信譽(yù)，更是生命。因而不僅對(duì)氣動(dòng)布局的要求非常嚴(yán)苛，而且對(duì)機(jī)體的要求也是既要有可靠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，又要盡可能輕便。要獲得一個(gè)最優(yōu)的氣動(dòng)布局，除了要進(jìn)行風(fēng)洞模擬以外，甚至要?jiǎng)佑贸隳Ｐ汀?/p>

C919獨(dú)特且先進(jìn)的地方甚多。

先說風(fēng)擋玻璃。

C919機(jī)頭只有4塊風(fēng)擋玻璃，而波音737系列、空客A320系列飛機(jī)則有6塊風(fēng)擋玻璃。C919這樣的設(shè)計(jì)不僅僅意味著飛行員的視野更為廣闊，而且這也是科技先進(jìn)性的成果。

一架飛機(jī)要在風(fēng)雨雷電、冰霜酷暑，以及綿長的歲月里穿行，風(fēng)擋玻璃用幾塊、用多大，并非隨心所欲。這牽涉到材料學(xué)、空氣動(dòng)力學(xué)等諸多方面的科學(xué)，如果飛機(jī)在空中出現(xiàn)風(fēng)擋玻璃破碎或脫落，將會(huì)是致命的。

民航客機(jī)巡航高度通常在海拔7000至12000米之間，這個(gè)高度的上限高于地球上的最高峰珠穆朗瑪峰。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)這個(gè)高度時(shí)，客艙內(nèi)外壓差一般會(huì)有8倍左右。為了讓客艙內(nèi)的壓力適宜人體呼吸，飛行員會(huì)在巡航的過程中通過相關(guān)設(shè)備對(duì)客艙增壓。假如風(fēng)擋玻璃突然破損或脫落，整個(gè)客艙就將瞬間失壓，稀薄的空氣及人體內(nèi)外太大的壓差，輕則會(huì)讓人失去意識(shí)，重則可能引發(fā)人的肺部炸裂。

再有，風(fēng)擋玻璃破損的一瞬間，飛行員若未系安全帶的話，很容易被拋出駕駛艙之外。同時(shí)，由于氣壓差而產(chǎn)生的外吸力，也會(huì)將飛機(jī)儀表盤、控制面板等損壞。繼而，飛機(jī)自動(dòng)駕駛功能也隨之失去，飛機(jī)要繼續(xù)飛行，就得靠飛行員手動(dòng)駕駛才行。

風(fēng)擋玻璃損壞之后，除了失壓對(duì)飛行員和飛機(jī)本身造成極大的傷害以外，還有隨之而來的低溫、大風(fēng)以及強(qiáng)烈的噪聲：駕駛艙內(nèi)的溫度能迅速下降到零下40攝氏度左右，而飛行員在正常情況下駕駛飛機(jī)時(shí)穿著多為短袖；飛行員在座艙內(nèi)能感受到的大風(fēng)有龍卷風(fēng)般的撕扯感；就算暫時(shí)抗住了嚴(yán)寒和龍卷風(fēng)的摧殘，以及稀薄的氧氣的折磨，意識(shí)還勉強(qiáng)清楚，巨大的噪聲也影響與地面的聯(lián)系。

再說機(jī)翼。

機(jī)翼雖然看上去很骨感，卻很有力量，單薄的身軀肩負(fù)著飛翔的重任，被稱為“飛機(jī)的靈魂”。飛機(jī)能夠飛起來，升力就來自于機(jī)翼。除此以外，機(jī)翼還兼具油箱、動(dòng)力傳遞橋梁等作用，決定著飛機(jī)的起飛重量、運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益。

既要講求高速度，又要講求小阻力的現(xiàn)代飛機(jī)，對(duì)機(jī)翼的氣動(dòng)性要求非常高。

C919的機(jī)翼修長漂亮，翼尖優(yōu)美地上挑，像美女舞蹈者的纖纖素手。但C919要的不是漂亮，而是要達(dá)到或者超過世界先進(jìn)水平的氣動(dòng)特性。唯此，方能在速度和經(jīng)濟(jì)效益方面勝算同類機(jī)型一籌。

為此，中國商飛上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院總體氣動(dòng)部氣動(dòng)設(shè)計(jì)與分析室超臨界機(jī)翼設(shè)計(jì)攻關(guān)團(tuán)隊(duì)，集中了國內(nèi)外50多名氣動(dòng)設(shè)計(jì)專家、教授，在缺乏基礎(chǔ)，又面對(duì)國外技術(shù)封鎖的情況下，歷時(shí)3年，先后設(shè)計(jì)繪制了2000多幅機(jī)翼圖紙，700多幅小翼圖紙，以及400多幅帶吊掛、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的一體化機(jī)翼圖紙，然后通過大量實(shí)踐，無數(shù)測試，不斷比對(duì)，以及科技分析之后，才確定了最終方案——國際前沿、國內(nèi)首次使用的超臨界機(jī)翼。

在這個(gè)過程中，甚至動(dòng)用了天河二號(hào)超級(jí)計(jì)算機(jī)幫忙。

當(dāng)然，理論分析先進(jìn)、科學(xué)，實(shí)際情況是不是如此還說不好。直到機(jī)翼設(shè)計(jì)完畢，將制作成型的超臨界機(jī)翼運(yùn)到歐美多個(gè)國家的風(fēng)洞進(jìn)行試驗(yàn)，得出其聲阻比、巡航特性、失速特性等幾項(xiàng)重要指標(biāo)均超過競爭機(jī)型時(shí)，大家的心才踏實(shí)了。

超臨界機(jī)翼相比于傳統(tǒng)客機(jī)的翼型，可以減少5%的飛行阻力，這就意味著使用這種機(jī)翼的飛機(jī)相比于傳統(tǒng)飛機(jī)能一定程度地提高飛行速度，節(jié)省燃油消耗，運(yùn)營時(shí)的經(jīng)濟(jì)效益也會(huì)有相應(yīng)的提高。

復(fù)合材料的使用是現(xiàn)代飛機(jī)先進(jìn)性的標(biāo)志之一。

復(fù)合材料在波音787、空客A350上得到大量使用，C919的設(shè)計(jì)，也應(yīng)用了包括8.8%的第三代鋁鋰合金材料和12%的先進(jìn)復(fù)合材料。這既是首次在國產(chǎn)民機(jī)上運(yùn)用先進(jìn)材料，也是C919與國際上同類機(jī)型在機(jī)材選用上的最大區(qū)別和顯著優(yōu)勢。

新材料是航空航天技術(shù)的用材發(fā)展方向，其中鋁鋰合金是近十幾年來航空金屬材料中發(fā)展最為迅速的一種材料，也被認(rèn)為是目前航空航天最理想的材料。

第三代鋁鋰合金在C919上的使用，使飛機(jī)的自身重量得到相應(yīng)的減輕，運(yùn)力增加7%，經(jīng)濟(jì)效益也隨之增加。

2

敏銳的“大腦”與“神經(jīng)”

光纖能將信息基本無損地從地球的這一端傳到地球的另一端，這幾十米距離算什么？

除了機(jī)殼，C919先進(jìn)的航電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與集成，由C919副總設(shè)計(jì)師周貴榮和他所帶的團(tuán)隊(duì)自主完成。

航電系統(tǒng)涵蓋通信、導(dǎo)航、綜合顯示、核心處理、飛行管理、語音和數(shù)據(jù)記錄等多個(gè)子系統(tǒng)，使飛行員與飛機(jī)實(shí)現(xiàn)人機(jī)對(duì)話，并顯示機(jī)上所有系統(tǒng)的狀態(tài)、故障告警及應(yīng)急處置等。

中國商飛與波音、空客在航電系統(tǒng)上的研發(fā)一樣，都采用“主制造商-供應(yīng)商”模式，即主制造商進(jìn)行航電系統(tǒng)的頂層策劃，完成需求定義、功能定義、架構(gòu)設(shè)計(jì)、接口設(shè)計(jì)等工作，并根據(jù)實(shí)際情況選擇供應(yīng)商完成設(shè)備和分系統(tǒng)開發(fā)。

將新研制的飛機(jī)的航電系統(tǒng)全套外包給供應(yīng)商，也不是不可以。但航電系統(tǒng)是飛機(jī)的大腦和神經(jīng)中樞，如果這一核心技術(shù)的集成能力不能掌握在主制造商自己手中，不僅不能體現(xiàn)主制造商的核心制造能力，所制造的飛機(jī)在激烈競爭的民機(jī)市場上亦會(huì)受制于人，難有競爭優(yōu)勢。

周貴榮充分認(rèn)識(shí)到航電系統(tǒng)集成能力對(duì)主制造商的重要性，當(dāng)C919項(xiàng)目研制剛剛開始之時(shí)，他就即刻著手其航電系統(tǒng)工程的基礎(chǔ)研究，并建立需求開發(fā)及需求管理平臺(tái)，規(guī)劃包括系統(tǒng)功能定義、架構(gòu)設(shè)計(jì)、接口設(shè)計(jì)、系統(tǒng)綜合試驗(yàn)環(huán)境開發(fā)、機(jī)載軟件設(shè)計(jì)開發(fā)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)研究及綜合模塊化航電系統(tǒng)研究等多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。

內(nèi)無經(jīng)驗(yàn)，外被封鎖，怎么辦？雖感茫然，但他也有信心。

經(jīng)過大量研究和思考，他決定將C919的航電系統(tǒng)拆分為8個(gè)工作包，然后由國內(nèi)外不同的供應(yīng)商完成工作包的開發(fā)工作，中國商飛主導(dǎo)進(jìn)行需求和功能定義、工作包之間的接口設(shè)計(jì)及綜合試驗(yàn)驗(yàn)證，完成航電全系統(tǒng)的集成任務(wù)。

經(jīng)過幾年努力，他和團(tuán)隊(duì)為C919航電系統(tǒng)建成了一整套設(shè)計(jì)流程和工具方法，形成了自主的系統(tǒng)設(shè)計(jì)研發(fā)能力和研發(fā)體系，并建立起完善的供應(yīng)鏈。

C919航電系統(tǒng)的核心處理系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)、機(jī)載維護(hù)和飛行記錄系統(tǒng)，由中航工業(yè)航空電子公司與美國通用公司合作研制；綜合監(jiān)視系統(tǒng)由中航工業(yè)雷達(dá)與電子設(shè)備研究院與美國柯林斯公司合作研制；大氣數(shù)據(jù)與慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)由中航工業(yè)凱天電子公司與美國霍尼韋爾公司聯(lián)合研制；通訊與導(dǎo)航系統(tǒng)由中電科航空電子公司與美國柯林斯公司聯(lián)合研制；客艙核心系統(tǒng)、客艙娛樂系統(tǒng)由中航工業(yè)測控所、中電科航空電子公司與美國柯林斯公司及法國泰雷茲集團(tuán)聯(lián)合研制。

航電系統(tǒng)的研制遵循需求的驗(yàn)證和需求的確認(rèn)兩個(gè)原則。這兩個(gè)原則是美國自動(dòng)化工程師協(xié)會(huì)發(fā)布的關(guān)于民用飛機(jī)和系統(tǒng)開發(fā)指南的核心，它包含飛機(jī)需求從上而下進(jìn)行各層級(jí)分解、追溯和自下而上的綜合集成過程。

也就是說，在確定了飛機(jī)的需求以后，還要通過分析、評(píng)審、仿真和試驗(yàn)的手段，來對(duì)需求進(jìn)行確認(rèn)和驗(yàn)證，以保證需求的正確性、適用性。

這個(gè)驗(yàn)證的過程其實(shí)就是系統(tǒng)的集成試驗(yàn)。

為了保證C919航電系統(tǒng)集成試驗(yàn)的自主完成，周貴榮帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)從2009年就開始了綜合驗(yàn)證關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)，2011年又啟動(dòng)了仿真與測試集成技術(shù)的研究項(xiàng)目，并于2013年交付了綜合試驗(yàn)臺(tái)，2015年1月又交付了航電與飛機(jī)系統(tǒng)全功能綜合試驗(yàn)臺(tái)。

除了建立自主研發(fā)的航電系統(tǒng)綜合驗(yàn)證平臺(tái)，周貴榮還很重視機(jī)載軟件的自主開發(fā)，認(rèn)為機(jī)載軟件如果交給供應(yīng)商來做，不僅不好控制經(jīng)費(fèi)，還會(huì)使研制、試驗(yàn)的進(jìn)度受制于人。

因而在C919立項(xiàng)之初，他便決定自主開發(fā)軟件，在上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院航電部設(shè)置了航電機(jī)載軟件開發(fā)室，并相繼成功開發(fā)了電源系統(tǒng)信號(hào)轉(zhuǎn)換等軟件，科室還通過了軟件能力成熟度集成模型的國際認(rèn)證。

通過自主創(chuàng)新和研發(fā)，他們陸續(xù)掌握了項(xiàng)目的技術(shù)細(xì)節(jié)，發(fā)現(xiàn)和解決了大量技術(shù)問題，積累了技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，形成了相應(yīng)的技術(shù)方案、方法。

航電系統(tǒng)要完美地實(shí)現(xiàn)飛機(jī)在實(shí)際飛行狀態(tài)下的各種功能，就必須先在試驗(yàn)室環(huán)境下，盡可能全面逼真地測試其工作狀態(tài)，并完成系統(tǒng)聯(lián)試。

這又一個(gè)難題：在真實(shí)飛機(jī)的大小尺寸上，航電系統(tǒng)信號(hào)可以順利傳輸，但試驗(yàn)室各設(shè)備不僅沒有按照飛機(jī)的真實(shí)比例1∶1制作，而且航電系統(tǒng)與飛控系統(tǒng)、電源系統(tǒng)的試驗(yàn)室并沒有挨在一起，彼此間的距離相隔幾十米，這樣的信號(hào)怎么傳輸呢？信號(hào)“路損”的結(jié)果將令試驗(yàn)無法進(jìn)行！

這可難壞了大家。

不過很快，周貴榮便有了辦法：光纖能將信息基本無損地從地球的這一端傳到地球的另一端，這幾十米距離算什么？

于是，他將試驗(yàn)時(shí)的電信號(hào)轉(zhuǎn)換為光信號(hào)，通過光纖傳到設(shè)備終端，再在設(shè)備終端將光信號(hào)還原為電信號(hào)，實(shí)現(xiàn)信號(hào)的遠(yuǎn)程無損傳輸，從而攻克了各系統(tǒng)試驗(yàn)室遠(yuǎn)程協(xié)同聯(lián)試的關(guān)鍵技術(shù)和手段，建立了支持飛機(jī)級(jí)聯(lián)試的互聯(lián)設(shè)施——綜合試驗(yàn)廠房數(shù)據(jù)互聯(lián)平臺(tái)。

這一平臺(tái)不僅在C919“三鳥聯(lián)試”中發(fā)揮了重要作用，也為未來型號(hào)的遠(yuǎn)程系統(tǒng)聯(lián)試提供了技術(shù)支持。

航電試驗(yàn)室承擔(dān)著航電子系統(tǒng)的集成驗(yàn)證和航電系統(tǒng)與飛機(jī)其他各系統(tǒng)之間的交聯(lián)驗(yàn)證，主要目的就是發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。

技術(shù)研發(fā)的過程，就是一個(gè)破解迷霧的過程。周貴榮發(fā)現(xiàn)，在試驗(yàn)的最初階段，由于沒有記錄和評(píng)估的工具，重復(fù)勞動(dòng)比較多，他又帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)開發(fā)了航電系統(tǒng)問題報(bào)告軟件，使問題、進(jìn)度、負(fù)責(zé)人、處理進(jìn)展等一目了然，為設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、供應(yīng)商及不同系統(tǒng)專業(yè)之間搭建了一個(gè)便捷、準(zhǔn)確、高效的平臺(tái)。

飛行控制系統(tǒng)，是指飛行器在飛行過程中，對(duì)飛行器的構(gòu)形、飛行姿態(tài)和運(yùn)動(dòng)參數(shù)實(shí)施控制的系統(tǒng)。該系統(tǒng)可用來保證飛行器的穩(wěn)定性和操縱性、提高完成任務(wù)的能力與飛行品質(zhì)、增強(qiáng)飛行的安全，以及減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。

飛行控制系統(tǒng)大致分為人工控制系統(tǒng)和自動(dòng)控制系統(tǒng)。控制內(nèi)容包括飛機(jī)的俯仰、滾轉(zhuǎn)和偏航控制，增大升力和增加阻力控制，人工平衡調(diào)整，直接力控制，以及其他改變飛機(jī)的構(gòu)形控制。自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)是對(duì)人工控制系統(tǒng)的協(xié)助或代替，分為自動(dòng)或半自動(dòng)控制。

有人說，C919的飛行控制系統(tǒng)是從美國霍尼韋爾公司進(jìn)口的?；裟犴f爾公司是C919飛行控制系統(tǒng)的供應(yīng)商不假，但該公司從一開始就被美國相關(guān)部門盯住，不許出口技術(shù)，因而C919的飛行控制系統(tǒng)完全靠中國商飛自主研發(fā)，霍尼韋爾只負(fù)責(zé)將中國商飛在研發(fā)過程中設(shè)計(jì)好的算法與方案予以實(shí)現(xiàn)。

對(duì)于中國商飛科技人員自主設(shè)計(jì)的飛行控制系統(tǒng)程序是否合適，霍尼韋爾公司的合作態(tài)度僅限于兩個(gè)字的表達(dá)：“Yes”或“No”，卻不告訴你為什么可行，或該如何糾正不行。因而如果在程序設(shè)計(jì)的過程中出現(xiàn)故障，只能由中國商飛的設(shè)計(jì)人員自己去分析、定位并更改。

C919飛行控制系統(tǒng)的主飛控作動(dòng)器由中航工業(yè)自控所與美國派克公司聯(lián)合研制；主飛控電子系統(tǒng)由中航工業(yè)自控所與美國霍尼韋爾公司聯(lián)合研制；高升力系統(tǒng)由中航工業(yè)慶安集團(tuán)與美國穆格公司聯(lián)合研制。

C919采用雙側(cè)桿正桿飛行控制系統(tǒng)。這種控制系統(tǒng)的特色在于采用了兩種不同構(gòu)型的4個(gè)獨(dú)立主飛行控制系統(tǒng)，包括兩個(gè)常規(guī)液壓動(dòng)作系統(tǒng)和兩個(gè)電-液動(dòng)作系統(tǒng)。采用電-液動(dòng)作系統(tǒng)，在動(dòng)力資源上具備更大靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。

最后，C919研制了更先進(jìn)的全時(shí)全權(quán)限電傳操縱系統(tǒng)和先進(jìn)的主動(dòng)控制技術(shù)。這種技術(shù)是高綜合、高安全、高復(fù)雜度的關(guān)鍵機(jī)載系統(tǒng)之一，其中多項(xiàng)屬于民機(jī)研制的核心技術(shù)，也是美國政府明令禁止出口的技術(shù)。

3

自主的“武林秘籍”

中國商飛手里既有C919的“準(zhǔn)生證”，有C919的“懷胎”過程，有C919的“出生證”，還有取名字的專有權(quán)利，那么C919這個(gè)“孩子”到底是誰家的，不是一目了然嗎？

飛機(jī)制造商并非必須擁有所有部件的生產(chǎn)能力，而重點(diǎn)在于對(duì)飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、適航取證等決定知識(shí)產(chǎn)權(quán)的元素的掌控。

“一個(gè)時(shí)裝設(shè)計(jì)師，他買來布料、針線及做時(shí)裝的各種附件，然后自己設(shè)計(jì)出一件時(shí)裝，這件時(shí)裝的知識(shí)產(chǎn)權(quán)當(dāng)然是屬于這個(gè)設(shè)計(jì)師的。布料、針線、附件的生產(chǎn)者，以及棉花的種植者，不僅不能對(duì)這件時(shí)裝的知識(shí)產(chǎn)權(quán)提出主張，甚至在時(shí)裝的展示與出售的過程中還直接被忽略。飛機(jī)的研制同樣如此?！?/p>

這是時(shí)任C919項(xiàng)目常務(wù)副總設(shè)計(jì)師、現(xiàn)任中國商飛寬體客機(jī)總設(shè)計(jì)師陳迎春打的一個(gè)比喻。這個(gè)比喻很形象。

長期以來，波音公司、空客公司等國際主流飛機(jī)制造商研制飛機(jī)都采取“主制造商-供應(yīng)商”的模式，都會(huì)向國際供應(yīng)商采購系統(tǒng)然后集成，以降低成本。所以C919向全球采購零配件、采購系統(tǒng)，并非特立獨(dú)行。

中國商飛作為“主制造商”并非簡單地從市場上買到什么元器件就裝什么元器件，而是自己設(shè)計(jì)好飛機(jī)后，需要什么元器件，向系統(tǒng)供應(yīng)商提出相應(yīng)要求，使其按照自己的設(shè)計(jì)要求來配套生產(chǎn)。中國工程院院士、中國商飛首席科學(xué)家、C919總設(shè)計(jì)師吳光輝曾多次在媒體上進(jìn)行了解讀。

有兩個(gè)硬性指標(biāo)能體現(xiàn)一架新研制的飛機(jī)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)：型號(hào)合格證和生產(chǎn)許可證。這兩張證掌握在誰的手里，誰就擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。C919的這兩個(gè)證都掌握在中國商飛手里。

自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的屬性還有三大要點(diǎn)：一是研發(fā)團(tuán)隊(duì)是哪國的，二是產(chǎn)權(quán)歸屬哪國，三是研發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)由哪國科研人員完成。

C919整機(jī)產(chǎn)權(quán)屬于中國商飛，研制時(shí)是以中國商飛的團(tuán)隊(duì)為核心，飛機(jī)的設(shè)計(jì)、總裝、試飛、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的權(quán)屬，也由中國商飛完成，而且中國航空工業(yè)集團(tuán)公司和中國商飛均參與了飛機(jī)核心的航電、飛控、發(fā)動(dòng)機(jī)等的研制。

也就是說，C919的總體設(shè)計(jì)由中國商飛完成，需要什么規(guī)格的系統(tǒng)及零部件由中國商飛決定，符合要求的系統(tǒng)及零部件到來之后，由中國商飛進(jìn)行集成。

總體設(shè)計(jì)對(duì)研制一款大飛機(jī)來說，極其重要。沒有總體設(shè)計(jì)，即使把全世界最好的發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)身、飛控、電傳等拿來，也無法組合在一起。

而且，C919的市場選型、性能指標(biāo)制定以及系列化發(fā)展，都由中國商飛說了算。

中國商飛手里既有C919的“準(zhǔn)生證”，有C919的“懷胎”過程，有C919的“出生證”，還有取名字的專有權(quán)利，那么C919這個(gè)“孩子”到底是誰家的，不是一目了然嗎？

在自主設(shè)計(jì)方面，中國商飛是以時(shí)間為序，一步步艱難走過來的：

2010年完成C919聯(lián)合概念定義和聯(lián)合定義；2011年完成初步設(shè)計(jì)；2012至2013年，詳細(xì)設(shè)計(jì)、全面試制、綜合試驗(yàn)工作全面展開，并完成機(jī)體結(jié)構(gòu)生產(chǎn)數(shù)據(jù)發(fā)放……

在此期間，因技術(shù)封鎖、江湖孤立而被迫閉關(guān)修煉以求通關(guān)的中國商飛，獨(dú)立完成了30項(xiàng)、6000次風(fēng)洞試驗(yàn)，94項(xiàng)材料性能研發(fā)試驗(yàn)，119項(xiàng)結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度研發(fā)試驗(yàn)。

飛機(jī)設(shè)計(jì)研制是一項(xiàng)科技攻堅(jiān)的大型工程，這也是決定功夫高下，甚至生死存亡的任督二脈的自行打通過程。在C919飛機(jī)的研制中，中國商飛研制人員不僅針對(duì)先進(jìn)的氣動(dòng)布局、結(jié)構(gòu)材料、強(qiáng)度設(shè)計(jì)和機(jī)載系統(tǒng)等絕世功夫的擁有，進(jìn)行了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)，同時(shí)還對(duì)C919高度模塊化和綜合化的航電系統(tǒng)、帶包線保護(hù)功能的全數(shù)字電傳飛控系統(tǒng)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計(jì)與主動(dòng)控制技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了攻關(guān)。

文無第一，武無第二。市場的比拼從來就如武林爭霸。巔峰對(duì)決高下之分，其實(shí)就在于細(xì)節(jié)，在于一招之差的制勝。這一招如何修煉而來，人家當(dāng)然不會(huì)告訴你！這是“武林秘籍”，是知識(shí)產(chǎn)權(quán)，是華山論劍的“獨(dú)門絕活”。

我國采用“主制造商-供應(yīng)商”的大飛機(jī)研制模式，還有一個(gè)原因，那就是中國大飛機(jī)的未來是面向全球市場的，必須達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)，否則閉門造車研制出的飛機(jī)安全性得不到保證，就難有中國以外的用戶。

針對(duì)C919不是國產(chǎn)貨的說法，我們可以這樣設(shè)想一下：假如制造飛機(jī)像組裝電腦一樣買來配件拼湊起來就可以了，那么多國家，那么多航空公司，那么多飛機(jī)租賃公司，為啥不買來配件組裝飛機(jī)供自己使用，而要去購買飛機(jī)？

同樣，買來配件組裝便能造出飛機(jī)，讓其在天上飛，那全球也絕不會(huì)只有波音和空客兩家大飛機(jī)制造商了。能賺錢、能省錢的事，還不趨之若鶩？

一架C919客機(jī)，有700多根線纜、2300多根導(dǎo)管、總長近80公里管線，零部件總數(shù)達(dá)250萬個(gè)，把這么多零部件按照復(fù)雜的結(jié)構(gòu)“組合”在一起絕非易事。

因而，毫不夸張地說，C919是真正意義上中國擁有獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)的現(xiàn)代大型客機(jī)。